Das ist nicht überraschend: Irgendwie auch natürlich, dass hier Paare weit in der Überzahl sind. Meist handelt es sich um Lebensgemeinschaften, die auf das große Ziel einer Weltumsegelung hingearbeitet haben, sei es beim gemeinsamen Schiffsbau, sei es bei der Finanzierung der Reise. größere Freundesgruppen kann man zwar häufiger erleben, doch meist halten diese Bande keine ganze Weltumsegelung. Wer auch in die 19%-Gruppe (ein Fünftel) zu zählen ist, sind Paare mit Kinder, sodass andere größere Gruppen, meistens Freunde, die Ausnahme darstellen. Einhand-Segler sind seit jeher die kleine Minderheit. Oft sind es aber keine verschrobenen Eigenbrödler, sondern das Einhandsegeln ist bei jenen aus der Not geboren worden, keinen geeigneten Partner oder Partnerin gefunden zu haben.

Auch dieses statistische Ergebnis ist keine Überraschung. Zwar fanden Weltumsegelungen in Yachten ("Sportbooten") schon vor Beginn des 20 Jahrhunderts statt, wie die des legendären Joshua Slocum, doch bis in die 80er Jahre des letzten Jahrhunderts hatten solche Unternehmungen immer noch Ausnahmecharakter. Nur 12% weist die Satistik von den 50 Weltumseglern bis 1980 aus, was natürlich auch daran liegt, dass die Weltumsegler früherer Jahre heute gar kein Zeugnis mehr ablegen können, also auch gar nicht interviewt wurden. Aber signifikant ist doch die Entwicklung ab 1990, wo sich die Zahl der Weltumsegelungen gegenüber früher verdreifacht haben. Was allerdings auch damit zu tun hat, dass die Yachten besser, die Routen bekannter und die Navigation, einst mit dem Sextanten ein "Kunststück", heute per GPS ein Kinderspiel ist.

Das sollte Mut machen! Neue oder für die Weltumsegelung in einer Werft bestellte Schiffe sind in der Minderzahl. Nach meiner rein optischen Schätzung der Hafenbilder und der Ankerbuchten dürfte der Altersdurchsnitt so bei 25 Jahren liegen. Und im Wesentlichen handelt es sich hierbei meist um Yachten aus zweiter oder dritter Hand. Das deutet aber sicher nicht auf ein überwiegendes Zutrauen zu älteren Yachten, sondern auf die finanziellen Möglichkeiten der Weltumsegler: Lieber mit einem gebrauchten Schiff um die Welt als gar nicht.

Die Zeit der Holzyachten geht dem Ende zu. Die Gründe liegen auf der Hand: Keine Serienbauten, deshalb zu teuer, Haltbarkeitsprobleme, man denke nur an den früher so sehr gefürchteten Teredo-Wurm, der ganze Flotten von Holzschiffen auf dem Gewissen hat und vor allem an dem enormen Unterhaltsaufwand des an und für sich optisch warmen Baustoffes. Man stelle sich vor, lackiertes Holz muss bei der Sonneneinstrahlung in den Tropen alle sechs Monate nachgestrichen (vor allem aber geschliffen) werden. Aluminium, eigentlich ein begehrter Baustoff für Langfahrtyachten ist im Gegensatz zu Kunststoff zu teuer und viele schrecken auch vor besonderen Alu-Problemen (starke Korrosionsdefekte durch Elektrolye bei unsachgemäßer Behandlung beim Bau oder im Betrieb. Nur 12% ist also keine Überraschung. Immerhin benutzten ein Viertel eine Stahlyacht, wahrscheinlich ob deren weitgehenden Unverwundbarkeit, obwohl Stahlyachten kaum noch im Serien-Yachtbau zu finden sind. Mehr als die Hälfte aller Weltumsegler-Yachten sind Kunststoffschiffe - sicher mit steigender Tendenz. Die Gründe hierfür sind naheliegend: Große Serien können nur in GFK angefertigt werden, deshalb ist eine gewisse Grund-Solidität im Verhältnis zu einem mäßigen Preis offenbar. Die Schale ist nahezu wartungsfrei - im Gegensatz zu Holz, Alu und Stahl.

Bei der Schiffslänge, das erwartete Ergebnis: Die "kleinen" und die "großen" Yachten sind weit in der Unterzahl. Bei den Yachten unter 10 Metern sind meist finanzielle Gründe für die Schiffslänge maßgeblich, heute sicher nicht wegen Bedenken der besseren Handlichkeit oder Sicherheit. Als die Schenks mit der THALASSA 1970 um die Welt gesegelt sind, war das Kunststoffschiff mit 10,30 Metern die größte deutsche GFK-Yacht und hat in vielen Häfen die anderen Langfahrtyachten in der Länge übertroffen. Heute würde sie fast noch in den Sektor mit den kleinsten Schiffen fallen. Dass Yachten mit über 15 Metern nur im 12%-Sektor liegen, hat zwei Gründe. Einerseits steigen bei diesen Größen (kaum noch Serienbauten) die Preise zum Teil in schwindelerregende Höhen, andererseits sind Yachten dieser Größe von kleiner Mannschaft - siehe oben - kaum noch zu unterhalten - faktisch, nicht finanziell. Erwartungsgemäß liegt also die Durchschnittsgröße einer Blauwasseryacht mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als dreiviertel zwischen 10 und 14 Metern

Nur 18% Multihulls, meist Katamarane überraschen nicht. Trimarane sind seit Piver's Zeiten in den 70er und 80er Jahren völlig verschwunden. Aber die Zahl von 18% muss relativiert werden. Würde man nur Schiff mit einem Alter von bis zu 10 Jahren rechnen, wäre der Anteil der Kats sicher schon bei einem Drittel oder so. Denn hochseetüchtige Katamarane nehmen in der Langfahrtszene sprunghaft zu, vor allem, wenn man den französischen, neuseeländischen und australischen Markt betrachtet. Der Grund: Kats können aus Gründen der notwendigen Leichtigkeit praktisch nur aus Alu (selten) oder aus Kunststoff gebaut werden und dieser Baustoff ist halt erst vergleichsweise jung. Zudem steigt die Kentersicherheit mit der Länge (und Breite) des Kats, also mit seiner Größe - siehe oben.

Die "klassische" Weltumsegelung führt immer noch die Passatroute entlang. Werden hierbei die Orkan-Jahreszeiten beachtet und die dadurch notwendigen stationären Aufenthalte im Hafen oder vor Anker, sowie die erheblichen Umwege berücksichtigt, wonach gute Seemannschaft eigentlich verlangt, ergibt sich normalerweise eine Reisedauer von drei bis vier Jahren. Oft sind auch die Kinder (Schulpflicht) der limitierende Faktor für die Reiselänge. Dies gibt die Zahl von 51% wieder. Bei den Weltumseglern, die über sieben Jahre unterwegs sind, dürfte es sich um Glückliche handeln, die ihr ganzes Leben auf dem Schiff verbringen können.

"Wo hat es Euch am besten gefallen?"

Die statistische Auswertung sieht zunächst verwirrend aus, ergibt aber ein klares Bild: Moorea (Schwesterinsel von Tahiti), Vanuatu, Fijii, Polynesien, Pazifik und Tuamotus sowieso, sind alles "Südsee", die damit gut über die 50%-Grenze kommt. Die San-Blas-Inseln (letzte Station vor dem Panama-Kaal)  und Galapagos (meist erste Station nach dem Kanal im Südpazifik) sind deshalb so stark vertreten - behaupte ich mal - weil das die ersten wirklich exotischen Inseln sind, die nach Europa und der weitgehend touristischen Karibik (siehe unten) angelaufen werden.

Die schlechtesten Plätze?

Diese Statistik überrascht nicht. Colon (Atlantikseite vom Panama-Kanal) gilt als einer der kriminellsten Plätze der Welt. Außerdem sind die nervigen Vorbereitungen zur Kanalpassage, sowie der damit verbundene Behördenkram, nicht gerade geeignet, eine Gegend schön und einladend zu finden. Der bekannt schlechte Ruf der Karibik ist sicher der Grobheit und Frechheit der dunklen Bevölkerung auf den früher englischen Inseln zu verdanken. Auch Ägypten an dritter Stelle läss sich mit korrupten Beamten, agressiven Bettlern und unfreundlichen, schikanierfreudigen Behörden erklären. Südafrika hat wegen seiner hohen Kriminalität einen schlechten Ruf und in Tahiti haben sicher der Großstadtbetrieb, die Visumspflicht und vor allem die hohen Preise in der ansonsten geliebten Südsee ganz wenige gestört.  

Die Antwort auf die meist gestellte Frage:

Die Zeiten eines Wolgang Hausners ("ein Dollar pro Tag") sind vorbei, obwohl auch diese Angabe in die Statistik (die genannten Ausgaben sind auf heutige Verhältnisse umgerechnet worden) eingegangen ist. Den einen oder anderen mag es enttäuschen, dass man für Schiff und zum Leben kaum weniger als 1500 Euro/Monat braucht. Oft auch 2000 Euro. Die heutigen Weltumsegler lassen es sich eher gut gehen lassen auf der Reise und statt zu sparen rückt heute vielfach der Genuss (wie überall im Leben) mehr in den Vordergrund, was natürlich die Bordkasse belastet. Hier handelt es sich um erlebte und nicht um erträumte Geldausgaben. Vielleicht desillusioniert dies manchen Weltumsegel-Träumer noch rechtzeitig.   

Zur Home-Page